Данное сообщение (материал) создано и (или) распространено иностранным средством массовой информации, выполняющим функции иностранного агента, и (или) российским юридическим лицом, выполняющим функции иностранного агента «Продолжение следует»
Вы читаете текстовую версию Разбора
Почти каждый день в России мы читаем известия про ЧП с российскими самолётами. У них отказывают двигатели, они совершают жёсткие посадки, выкатываются за пределы взлётно-посадочных полос, подают сигналы бедствия из-за разгерметизации и даже падают.
Вот лишь несколько аварий минувшего лета. 18 августа самолет авиакомпании Смарта́виа, который летел из Санкт-Петербурга, совершил жёсткую посадку в Сочи. Boeing семьсот тридцать семь – восемьсот сильно ударился о полосу и повредил хвостовую часть. Удар был такой силы, что борт теперь могут списать в утиль. К счастью, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
В тот же день пилоты самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия» подали сигнал бедствия из-за разгерметизации. Впрочем, с Сухим всегда проблемы. 14 августа самолет авиакомпании «Икар» ударился хвостом о взлетно-посадочную полосу в Сыктывкаре. 1 августа Boeing 737 авиакомпании «Аэрофлот», который должен был доставить 145 пассажиров в Петербург, вернулся в Анталью из-за отказа двигателя. А 12 июля в Подмосковье разбился Sukhoi Superjet 100, который принадлежал авиакомпании «Газпромавиа». Самолет выполнял тестовый полет после капитального ремонта. Погибли все три члена экипажа. По одной из версий, причиной катастрофы стали неправильно установленные датчики, из-за которых борт сам полетел вниз.
Все эти строчки из лент информационных агентств ужасно красноречиво иллюстрируют нам последствия санкций для российской авиаотрасли. Но когда речь идет о последствиях санкций с точки зрения потребительского рынка России или, скажем, подорожания гаджетов – это одно. А когда доходит до самолетов, то тут, согласитесь, у многих потеют ладошки.
Каннибализм, мошенники и контрафакт
Вскоре после полномасштабного вторжения России в Украину западные страны ввели санкции против российской авиации, к которым она оказалась совершенно не готова. Это был запрет на поставку самолетов и запчастей к ним, на ремонт бортов и на их страхование. Между тем в 2022 году почти 70 % российского авиапарка составляли именно иностранные самолеты, поэтому для авиации РФ это был ужасный удар. Без замены деталей самолеты могли безопасно летать два-три месяца, а что дальше? Отмена всех полетов? Пойти на такое российские власти не могли.
Тогда они, во-первых, национализировали все борты, которые успели, и разрешили авиационный «каннибализм»: разбор на запчасти одних самолетов для ремонта других. Конечно, все понимали, что это временное решение из разряда «лишь бы дыры залатать». Можно заменить одну и ту же запчасть один раз, второй, но на третий ее уже неоткуда будет снимать. По мнению экспертов, только за год войны на запчасти могли отправить до 30 % самолетного парка в России! В ноябре 2022 года – после девяти месяцев войны – крупнейшая авиакомпания «Аэрофлот» каннибализировала 25 своих бортов. Огромному «Аэрофлоту» еще повезло: ему было что разбирать. А вот региональные авиакомпании с небольшим парком оказались в безвыходной ситуации. К ноябрю 2022 году авиакомпания «Якутия» разобрала половину своих «Суперджетов-100», которые хоть и считаются российскими, однако собраны из импортных комплектующих. Так вот, два из четырех самолетов «Якутии» ушли на запчасти.
Очень быстро нашлось еще одно решение: параллельный импорт. Оригинальные запчасти стали ввозить не напрямую, а через третьи дружественные страны, например, Китай или Арабские Эмираты. По подсчетам издания «Вёрстка», только за первые полгода 2023 года крупнейшие российские авиакомпании «Аэрофлот», S7, «Победа» и «Россия» ввезли в страну запчасти на 110 миллионов долларов. Это немало, но явно недостаточно, чтобы удовлетворить аппетиты авиакомпаний. Например, только один двигатель на «Аэробус» A320neo стоит минимум 12 миллионов долларов. К тому же, многие каналы поставок из-за опасений санкций постепенно стали закрываться. Да и сам двигатель — не стиральная машина, а штучное производство.
Из-за нехватки запчастей уже в 2022 году на самолетах Superjet-100 перестали менять грязные топливные фильтры. Их промывали рядом жидкостей, а затем вновь устанавливали на двигатели. При этом, как утверждал источники известного профильного Telegram-канала «Авиаторщина», если срабатывала сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, Superjet должен был продолжить полет. И только если датчик показывал засорение сразу на двух фильтрах – то самолет мог вернуться в аэропорт вылета.
В 2023 году с Superjet-100 возникла еще одна проблема: острый дефицит американских свечей зажигания для двигателя. Заместитель гендиректора авиакомпании IrAero Владимир Панфилов даже написал в Минпромторг мрачное письмо. В нем он предупредил, что если проблему не решить, то в будущем «Суперджеты» не смогут летать.
Но и это были еще не все трудности. Появились мошенники, которым удавалось «разводить» даже самые крупные российские авиакомпании! Например, в 2022 году они обманули «Аэрофлот»: пообещали купить запчасти в обход санкций, но вместо этого взяли аванс – 349 миллионов рублей – и исчезли. Мошенники ходили на совещания в госавиакомпанию и были так убедительны, что там до последнего ничего не подозревали. И это не первый такой случай. До «Аэрофлота» на удочку попались UTair и «Россия». Армянская компания обещала поставить им двигатели и шины для самолетов на 200 с лишним миллионов рублей, но тоже не выполнила заказ.
Чтобы справиться с ситуацией, авиационные власти пошли на совсем отчаянные меры. Например, они разрешили использовать неоригинальные запчасти для самолетов. Детали для «Боингов» и «Эйрбасов» теперь можно закупать не в США или Европе, а, например, в Иране или Китае. То есть если авиавласти того же Ирана лицензировали какую-то деталь для самолета, значит, автоматически ее можно использовать и нам.
Звучит жутковато. Конечно, не все неоригинальные запчасти по определению плохо качества. Тот же Китай ставит на американские «Боинги» неплохие шины собственного производства и летает. Беда в другом: в отсутствии контроля с нашей стороны. В России просто нет системы сертификации неоригинальных запчастей. И как они поведут себя на западных бортах — вопрос. Вопрос и в том, смогут ли справиться с возможными отказами российские пилоты.
Ведь с подготовкой летных кадров и контролем со стороны авиакомпаний у нас тоже беда. Зачастую пилоты не умеют справляться даже со штатными ситуациями. Можно вспомнить несколько случаев, когда катастрофы удалось избежать только чудом. Например, посадка Уральских линий на кукурузное и поле в Жуковском, а вскоре на поле в Сибири. В обоих случаях экипаж действовал непрофессионально и помогло им только чудо. А вот в инциденте с суперджетом в Шереметьево чуда не была, погиб 41 человека.
Это значит, что российские чиновники от авиации, которые должны контролировать безопасность полетов, могут запросто проморгать откровенный контрафакт. И «левую» деталь, сделанную где-то в мастерской под Тегераном, установят в пассажирский самолет. Таким бортом я бы лететь точно не хотел.
Иран не поможет. А Китай?
В феврале прошлого года Telegram-канал FrequentFlyers опубликовал фотографию сообщения, якобы отправленного экипажу Airbus A321 перед вылетом. Мы не знаем, подлинное оно или нет. В письме сказано, что в самолете установили тормозное устройство из Китая. Там оно лицензировано, а у нас – нет, поэтому никто не знает, как оно себя покажет в полете. Руководство авиакомпании попросило пилотов постоянно контролировать работу тормозного устройства и вносить все данные в специальную таблицу.
Бороться с контрафактом с помощью таблички – это, конечно, сильный ход. Но вряд ли это поможет. Российские власти, в свою очередь, предлагают и вовсе фантастические способы. Хотя, возможно, в этой ситуации других и нет. Например, «Росатом» вместе с «Аэрофлотом» планируют сами выпускать детали для «Боингов» и «Эйрбасов»: от аварийно-спасательного оборудования до систем кондиционирования и освещения самолетов. Получится это или нет, большой вопрос. В России сложности даже с установкой чужих запчастей, что уж говорить про производство собственных.
Из-за санкций борты теперь обслуживают сами авиакомпании, а не сертифицированные техники как раньше. Но не всем это удается хорошо. В конце 2023 года Росавиация забрала у «Победы» разрешение на ремонт самолетов. Это произошло из-за того, что авиакомпания допускала серьезные нарушения и разрешала проводить работы недостаточно квалифицированным сотрудникам. Например, были инциденты с установкой заплатки на фюзеляж и с заменой детали для антенны, которая предупреждает о риске столкновения самолетов в воздухе.
Дошло до того, что в апреле 2023 года «Аэрофлот» отправил свой «Эйрбас» на ремонт в Иран. Обслуживание самолета должны были провести сотрудники крупнейшего иранского перевозчика Mahan Air. В «Аэрофлоте» утверждали, что у этой компании «огромный опыт» и «высокий уровень качества» работ. Предполагалось, что ремонт продлится три месяца, но самолет застрял в Иране на год. Гендиректор «Аэрофлота» в интервью «Ведомостям» очень политкорректно описал эту ситуацию так: «Подрядчики не торопятся…».
Впрочем, даже если Иран будет шустрее, всё равно не очень понятно, чем он сможет помочь России. Иранский воздушный флот и сам в тяжелом положении. На конец 2021 года примерно половина самолетов в стране не летали из-за отсутствия запчастей, в том числе и двигателей.
Но главная надежда российский властей на производство собственных бортов.
Планы, как всегда, грандиозные. В 2025 году должны начаться поставки среднемагистрального самолета МС-21, а в 2026-м – «импортозамещенного» Sukhoi Superjet с отечественным двигателем ПД-8. К слову, сто́ит этот двигатель дороже самого самолета. Всего же к 2031 году планируется выпустить 994 самолета. Это очень много. Для сравнения, за последние 10 лет в России ежегодно собирали всего 15-20 бортов разных типов. И, конечно, они были с импортными деталями и комплектующими. В современных реалиях это уже невозможно: просто нет необходимых деталей в российском авиапроизводстве.
Неудивительно, что многие эксперты не верят в эти планы и говорят, что скорее всего нам придется вновь просить помощи у Китая. Через 10-15 лет авиапромышленность там будет способна производить самолеты всех типов.
Что будет дальше
Но есть ли у нас эти 10-15 лет? В 2023 году в России было зарегистрировано более 180 случаев поломок самолетов. В три раза больше, чем в «досанкционные годы»! И это притом, что и тогда дела у нас обстояли откровенно плохо. Даже в относительно благополучном 2021 году Россия поставила мировой рекорд по количеству авиакатастроф: за 11 месяцев в стране произошла 31 происшествие, погибли более 100 человек. По данным на май 2022 года, на первом месте мы в рейтинге по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала XXI века.
Неудивительно, что в середине 2022 года Международная организация гражданской авиации, ICAO, – она входит в структуру ООН – поставила российской авиации «красный флажок» из-за проблем с безопасностью полетов. Такой же стоит у Эритреи и Бутана.
Эксперты боятся, что ситуация с безопасностью будет только ухудшаться. Именно так было в Иране, когда санкции вначале привели к увеличению числа относительно неопасных авиаинцидентов, а потом – и к катастрофам с человеческими жизнями. Правда, у России есть преимущество: большое количество квалифицированных авиаспециалистов, которые еще до введения санкций привыкли работать по европейским правилам и протоколам. Однако как долго эти специалисты смогут творить чудеса? Год? Два? Десятилетие?
Надеюсь, война кончится быстрее. До того, как она начнет красть жизни наших сограждан исподтишка. Продолжение следует.
- ВКонтакте
- РћРТвЂВВВВВВВВнокласснРСвЂВВВВВВВВРєРСвЂВВВВВВВВ
- Telegram
